Велосипед и околовелосипедности

Вопрос В. Пеньковского, город Челябинск

Пишет вам постоянный читатель альманаха «Сделай сам». Удовольствие, получаемое от вашего альманаха, несравнимо ни с чем. Если даже самоделка мне не нужна, то приятно знать, что до этого кто-то додумался.

А мне лично хотелось бы увидеть на страницах альманаха цикл статей о велосипеде...

Сначала о маунтинбайке

Отвечая на вопросы наших читателей, я должен сразу же извиниться за то, что смотрю на велосипедный мир глазами простого пользователя, которому велосипед служит для самых обычных поездок: по делам, за покупками, на работу, на дачу. А что касается спорта, то здесь велосипед помог мне исколесить мою страну вдоль, поперек и даже наискосок, причем я не оставляю надежду когда-нибудь объехать вокруг земного шара. Конечно, каждый подбирает себе велосипед для чего-то.

Поэтому хочу сказать, что любой из моих велосипедов пригоден для любого из перечисленных дел, ну а если быть построже, то велосипед для спортивного туризма, не отличаясь принципиально от бытового, все-таки должен быть полегче, попрочнее, эксплуатационно понадежнее, иметь более широкий диапазон передач. Общее обязательное требование к бытовому и туристскому велосипедам - их складываемость, без чего и из города выехать трудно, и забраться с велосипедом, куда хочешь, не всегда удастся. На рис. 1 вы видите велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, на рис. 2 приведен тот же велосипед, но в сложенном виде. К сожалению, недальновидная политика, проводимая мэром и правительством Москвы, сделала велосипед совершенно инородным телом на улицах столицы.

Рис. 1. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, готов к поездке

Рис. 1. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, готов к поездке

Рис. 2. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, в сложенном виде

Рис. 2. Спортивный велосипед, оснащенный шарнирами для складывания, в сложенном виде

Появление в велосипедном мире маунтинбайков (горных велосипедов) стало событием, значение которого трудно переоценить (рис. 3). Наконец-то передовые, вплоть до космических, технологии и ракетное материаловедение снизошли до велосипедной техники. Понятно, внедрение алюминиевых сплавов, титана, композиционных материалов, усложненная конструкция, а часто и коммерческие уловки взвинчивают цены на велосипед до десятка тысяч долларов и более. В значительной степени этому способствуют спрос, подстегиваемый модой, и далеко не массовые серии в производстве.

Сейчас маутинбайки стремятся внедрить буквально во все сферы применения велосипеда. Действительно, почему бы не поехать на горном велосипеде, скажем, из Петербурга в Москву? Можно и на нем. Хотя с таким же успехом в такую же дорогу можно отправиться и на велосипеде для игры в велобол. Ездили же на большие расстояния (даже вдоль Америки) на цирковом одноколесном велосипеде! Но нужно ли? Известен случай, когда горошину прокатили носом от Бостона до Нью-Йорка. Но нос-то не для этого! Горный велосипед хорош для спортивной экстремальной езды - одной из двух десятков велосипедных спортивных дисциплин. Он подходит для «гулянья» по Потемкинской лестнице, езды по оврагам (рис. 4), спуска с Килиманджаро и подъема на Эйфелеву башню (уже проделывали). Хвалить маутинбайк можно запальчиво и долго, радуясь при этом, что хоть одной из велосипедных дисциплин повезло. Правда, раньше всегда везло другой спортдисциплине - велогонкам. А предназначенный для путешествий велосипед «Турист» делали из того же железа, что и обычную «Украину». И сгибались их рамы при наезде даже на обычные дорожные препятствия. Теперь остается ждать, когда прогрессивно-технологическая благодать снизойдет и на массовый велосипед.

Рис. 3. Маунтинбайк для скоростного спуска (с двумя амортизаторами)

Рис. 3. Маунтинбайк для скоростного спуска (с двумя амортизаторами)

Что же мешает широкому использованию горного велосипеда в быту и в смежных спортивных дисциплинах? Таких причин достаточно, назовем только самые главные.

1. Высокая стоимость.

2. Излишние конструкторские навороты. Так, передняя и задняя амортизационные подвески - это, конечно, заманчиво. Но велосипед живуч своей простотой, а подобных наворотов за его долгую историю отмерло - пруд пруди!

3. При современном развитии техники многоскоростной велосипед - норма, но 28-скоростной «железный конь», включая одну скорость назад, как у саратовского губернатора, для популярного велосипеда, пожалуй, многовато. Даже если речь идет не о велогонке, то здесь важно не количество скоростей, а их диапазон.

Рис. 4. Спуск с горы на маутинбайке

Рис. 4. Спуск с горы на маутинбайке

4. Прямой руль у горного велосипеда, понятно, чтобы поднимать велосипед на заднее колесо. Однако езда с таким рулем быстро утомляет руки, для нормального велосипедиста естественна езда с ручками руля, параллельными или почти параллельными раме, потому часто на руле маутинбайка можно видеть приставные «рога».

5. Отсутствие щитков-подкрылков. Велоковбой обходится без них, а вот у остальных другое мнение: «без щитков велосипед - что без крыльев птица». Фирмы предлагают много образцов стыдливых приставных пластиковых щитков. Но все они только разжигают мечту, судя по письмам наших читателей, о нормальных подкрылках, честно выполняющих свою функцию. Мы еще вернемся к этому вопросу.

6. Неудобное седло. Вообще-то это очень интимная деталь велосипеда. Ширина, подрессоренность, материал покрытия седла, угол наклона головки седла - все определяется индивидуальным пристрастием. Идеально то седло, которое притер собственной промежностью и к которому притерся сам. Ограничимся лишь общими положениями. Седло должно быть тем шире, чем прямее посадка. Управление маневренными машинами с укороченной базой требует полного слияния велосипедиста с велосипедом и исключает подрессоривание седла. Правила установки седла подробно описаны в спортивной литературе, не будем их дублировать. Горизонтальность поверхности седла - требование не абсолютное, у каждого велосипедиста свои анатомические особенности. Так что следует с пониманием отнестись к тому, что многие велосипедисты пересаживаются на маунтибайки со своими любимыми седлами.

7. Громоздкие колеса. Главная отличительная особенность горных велосипедов - похожие на мотоциклетные колеса. Менталитет же настоящих велосипедистов формируется заветом всех механиков: «20 г массы на ободе равносильны увеличению общего веса велосипеда на килограмм». Так что мотоциклетные грунтозацепы даже у сторонников широкого колеса вызывают глубокую неприязнь. А тут еще медики заметили, что вибрации, вызываемые подобными грунтозацепами при движении по твердой дороге, со временем делают стенки сосудов артериальной системы катастрофически жесткими.

Об околовелосипедных проблемах

Шипование велосипедных покрышек

Самостоятельное шипование покрышек начинается после того, как решивший поменять на своем велосипеде обычные дорожные покрышки на шипованные шины, приходит к выводу, что предлагаемые фирмами изделия (2...3 тыс. рублей за комплект) ему не по карману. Да, не только дороговаты нынче такие покрышки, но и к тому же недолговечны (езда по асфальту очень скоро стачивает шипы до основания).

Остановимся на некоторых кустарных приемах решения этой проблемы. Так, встретилась однажды мне покрышка 24-дюймового «Салюта», обильно утыканная 4-миллиметровыми винтами из детского конструктора. Об асфальт сотрутся такие шипы не скоро, но уж больно тяжела подобная покрышка. Но еще хуже другое - установка винтов сопряжена со множественными прорывами нитей корда, что значительно ослабляет покрышку, которая быстро приходит в негодность.

Оригинальный способ придумали и осуществили любители зимней езды Московского клуба «Пеликан». Использованную гоночную цепь склепывали до такой длины по кругу, чтобы она плотно надевалась на протектор полунакаченной задней шины. Далее остается только подкачать шину и, смирившись с жутким утяжелением колеса и не опасаясь порчи об асфальт, ездить по снегу, уповая на то, что с передним колесом не случится никаких аварий.

На мой взгляд, стоит обратить внимание на во всех смыслах компромиссный способ шипования с использованием мебельных гвоздей с широкой шляпкой. Острия таких гвоздей стачивают на наждачном круге, придавая им форму шила, чтобы меньше тревожить нити корда при установке в покрышку. Число шипов, рядность, конфигурацию шипования вы выбираете сами. Плоскогубцами обкусываете выступающие гвозди. Накаченная камера сама позаботится об эффективности сцепления со льдом и щадящем режиме при езде по асфальту. А вы обеспечьте сохранность камеры, проложив между нею и шляпками гвоздей полосу пластика, разумную по жесткости, размерам и массе. Счастливого пути! Частичная или полная замена шипов тоже в вашей власти.

Конструкция багажника

Едва ли какой другой узел велосипеда претерпевает большие самодеятельные переделки, чем багажник. Практически все ругают промышленные багажники, хотя вообще-то последние такого не заслуживают. Ведь по техническим условиям багажники дорожных велосипедов должны выдерживать нагрузку в 7 кг. А в быту в туристском походе на них перевозят до 45 кг и более. Вот багажники и ломаются, причем, как правило, в местах креплений. Чтобы исключить поломки, эти места укрепляют, вводят в конструкцию багажника дополнительные стойки, а также делают облегченную грузовую площадку, изготавливая ее из дюралевого уголка.

Мне представляется более рациональной грузовая площадка из дюралевой трубки наружным диаметром 14...16 мм. Подойдут, например, трубки от лыжных палок. Уголок по сравнению с трубкой не так надежен, учитывая, что спортивный багажник нагружается тяжеленными переметными сумками. Одна неприятность - при трении дюраль, как сажа, пачкает места соприкосновения груза с багажником. Но это легко поправить, натянув на трубки отрезки красивых пластиковых шлангов для полива. Один из моих велосипедов даже стал зеленым в тон такой облицовки багажника.

Вот краткое описание конструкции, а также основные моменты технологии изготовления такого багажника, массой примерно 300 г и немеренной грузоподъемности.

Рис. 5. Крепление багажника из дюралевых трубок

Рис. 5. Крепление багажника из дюралевых трубок

1. Овальная рамка багажника (рис. 5) опирается на мостик подседельных стоек и притягивается к ним швеллерной дюралевой планкой с винтом М4. Такое крепление грузовой площадки багажника не позволяет ему раскачиваться и ломать стойки в местах крепления, а под воздействием груза ему некуда сползать ниже, так как он надежно лежит на перемычке-мостике.

2. Стойки трубчатые с запрессованными в их концах дюралевыми стержнями длиной 25 мм, которые фиксируются в трубках сквозными алюминиевыми заклепками. Стойки скрепляют с рамкой багажника в торец винтами М3 или М4, точки крепления стоек располагают от заднего края рамки на расстоянии равном 1/4 длины багажника. Это делают для того, чтобы груз не прогибал рамку в какой-либо ее части.

3. Нижние стержни стоек имеют торцевые пазы, ширина которых соответствует толщине наконечников цепных (задних) перьев, на которые стержни опираются. В задней части рамки предусмотрено отверстие для сквозного винта, с помощью которого крепят подпорку щитка. При такой конструкции багажника все его детали соединяются в торец, то есть отсутствуют элементы, работающие на сдвиг, что повысит надежность конструкции. Если пазы в нижних стержнях стоек выполнить трудно, задачу крепления стоек к задним перьям можно решить и проще: половину толщины нижних стержней придется спилить, сформировав упор-полочку, которая и будет воспринимать нагрузку в торец, а через оставшуюся половину стержня пройдет винт крепления.

Рамка багажника - овальный контур - изгибается из трубки после ее разогрева до 400°С и охлаждения водой. Сначала следует загнуть концы трубки, а потом и среднюю ее часть, причем согнуть так, чтобы концы сошлись для соединения на стержне-буше. Дюралевый стержень нужно зафиксировать в трубках заклепками из алюминиевой проволоки, а в месте стыка трубок в стержне сверлят отверстие под винт для крепления рамки к подседельным стойкам.

Рис. 6. Конструкция багажника из лыжных палок

Рис. 6. Конструкция багажника из лыжных палок

На рис. 6. представлена конструкция багажника из жесткой лыжной палки, трудно поддающейся изгибу. Поэтому данная рамка имеет только один изгиб. Свободные же концы трубки сзади стягиваются декоративной планкой с красным световозвращателем (катафотом).

Самодельные щитки

Щитка - довольно хлопотная и весьма необходимая деталь велосипеда. Можно довольствоваться стальными щитками, но очевидны их недостатки: значительная масса и не отвечающее нуждам велосипедистов покрытие (никелированные щитки слишком дороги, а крашенные - нестойки к царапинам и загрязнениям). Пластмассовые щитки пока в обиходе встречаются не часто. Харьковский велозавод одно время выпускал алюминиевые полированные щитки. Они были весьма привлекательны на вид, но быстро сошли со сцены из-за коррозии в местах крепления: стальной винт и алюминий образовывали довольно активную гальваническую пару. Не совладали с коррозией и немецкие фирмы. Харьковчане пробовали щитки из более толстых алюминиевых заготовок, но в них от вибрации образовывались трещины.

Весьма эксплуатационно надежными оказываются дюралевые щитки из полосы 0,8-миллиметровой толщины. Дюраль со стальным винтом на наш взгляд образуют менее активную гальваническую пары и держится достаточно стойко. Будучи тонкостенными, щитки практически невесомы, так что в них не образуются трещины ни от вибрации, ни в результате ударов при авариях. После любых деформаций достаточно плоскогубцев и молотка, чтобы вернуть щитки в рабочее состояние, а по возвращении домой с помощью выколотки им легко вернуть первоначальную форму. Правда, был случай, когда свирепая собака в Монголии отгрызла тонкий щиток по самую подпорку. Но это характеризует не столько щиток, сколько собаку, которой должно быть не понравился кожаный брызговик на щитке. Но брызговик необходим, ибо раза в два продлевает срок службы цепи. Преимущество предлагаемых щитков и в том, что вы сами делаете их нужных профиля и длины.

Весьма подходящим материалом для таких щитков являются декоративные профилированные полосы из дюраля, применяемые для облицовки внутренних стен общественных зданий. Из них легко выкроить заготовки требуемых ширины и длины. Но неплохие щитки получаются и из обычного тонкого листового дюраля. Для придания заготовке нужной формы понадобится слесарный молоток со сферически обточенным бойком и деревянный чурбак с выбранными в нем стамеской желобами различной глубины под требуемый профиль щитка. Немного терпения и ваша полоса под ударами молотка превратится в дугу щитка нужного профиля. Внешняя поверхность щитка после такой выколотки слегка напоминает пупырчатую кожу жабы. Поработайте над ней личным напильником и она станет даже привлекательной. А после установки щитков на велосипед можно дополнить их еще и «молдингами» из узкой полосы изоляционной ленты подходящего цвета.

Правка обода

Речь здесь пойдет не об обиходном исправлении «восьмерки» колеса, регулярно возникающей при поездках по любой дороге. «Восьмерка», как известно, устраняется натяжением спиц, установленных на втулке со стороны, противоположной стороне выгиба (если необходимо, несколько ослабляют натяг спиц, распложенных со стороны выгиба). При исправлении стального обода этой операции достаточно. В случае дюралевого обода регулировкой натяга спиц уже завершают ремонт, а начинают его с выпрямления обода упором в коленку или какую другую опору.

Деформации обода при «встрече» с препятствиями сопровождаются, как правило, появлением на нем локальных вмятин и неровностей. Последние выпрямляют на какой-либо ровной поверхности (пне, доске), используя бруски-правилки из твердых пород дерева, текстолита и пр. Имеется в виду, конечно, ремонт в полевых условиях. В стационарных мастерских механики имеют для этой цели специальные инструменты, изготовленные по схеме талрепа. Собственно талреп - это сравнительно узкая прямоугольная рамка, в меньших сторонах которой просверлено по отверстию, где нарезана резьба (в одном отверстии правая, в другом - левая). При вращении рамки по часовой стрелке или против находящиеся в отверстиях винты либо ввинчиваются в рамку, в результате чего расстояние между головками винтов уменьшается, либо вывинчиваются из нее. В последнем случае расстояние между головками винтов увеличивается, что и используется для выправления вмятин. В случаях сложных деформаций обода приходится прибегать к расспецовке колеса, то есть полностью снимать обод. Перед сборкой колеса следует позаботиться о том, чтобы форма отремонтированного обода как можно ближе соответствовала окружности. В мастерских для правки заводят специальные шаблоны идеальных окружностей различных радиусов.

В полевых условиях выверять исправленный обод приходится по второму (недеформированному) колесу. Эта операция производится так. Исправляемый обод прикладывают к эталону (ободу второго колеса), отмечают поврежденные участки, после чего воздействуют на них «становой силой», стараясь приблизить форму обода к форме эталона. Разумеется, «пройтись» по ободу таким манером придется неоднократно. И, повторяю, не следует уповать на то, что избавиться от отклонений обода от окружности удастся только натяжением спиц.

Нередко происходит «складывание» колеса - загиб обода по диаметру «на бок» (угол загиба иногда достигает 90°!). В этом случае приходится прибегать ко всем операциям, перечисленным выше. Важно помнить, что воздействовать на обод ничем, кроме собственной силы и деревянных колотушек, нельзя. Резко изогнутые места можно попробовать разогреть в углях костра. Не страшно, что дюраль после нагрева станет податливее. Он вернет свои механические свойства, так как самозакалится в течение суток. Но к подобной термообработке следует прибегать лишь в крайнем случае, так как местные перенапряжения, возникшие при нагреве, способны уменьшить прочность колеса. Весьма неприятно появление трещин на торцевом стыке дюралевого обода. Заводскую сварку никоим образом воспроизвести нельзя даже в домашних условиях. Здесь требуется особая технология импульсной искровой сварки с введением в зазор тонкого вольфрамового электрода. Все эти сложности предпринимают для того, чтобы осуществить сварку без перегрева и уберечься от поверхностных натяжений, связанных с перегревом.

Однако велотуристская практика выработала хороший прием, позволяющий совладать в полевых условиях даже с полной расстыковкой обода в месте сварки. Еще дома из обрезков тонкого листового дюраля, оставшегося после изготовления щитков, надо нарезать и выколотить в соответствии с внутренним профилем обода две...три заготовки длиной по 60...80 мм. Теперь, если в дороге случится расстыковка обода, а лучше уже при появлении первой трещины на стыке обода, снимите шину, подгоните заготовку-накладку по месту, где собираетесь ее установить, и острием ножа проделайте в ней отверстия, совпадающими с ниппельными отверстиями в ободе. Далее, предварительно отвинтив соответствующие ниппельные гайки, уложим на обод прокладку и восстановим крепление спиц, при этом ниппельные гайки, натягивая спицы, прочно прихватят накладку, которая станет подстраховывать стык обода. Понятно стремление заменить реставрированный обод новым, но спешить тут не обязательно. Ведь новый обод может повторить судьбу своего предшественника, а вот реставрированный рекомендуемым способом обод не подведет никогда даже при загрузке велосипеда 70-килограммовой поклажей (проверено на практике).

Были случаи, когда при отсутствии заготовки-накладки и жести от консервной банки накладку изготовили из полоски жести, отпиленной от стального щитка. Однако первое, что нужно сделать в порядке профилактики предупреждения разрушения сварного стыка обода, это обеспечить стяжку стыка «двойным крестом спиц» при сборке колеса, как это было рекомендовано в выпуске «Сделай сам» №7 за 1989 год. Все веломеханики владеют этим методом сборки колес, так как его всегда применяют при сборке гоночных колес под приклеиваемую шину-однотрубку. И еще. Не забудьте пересечение спиц у втулки зафиксировать кордной нитью с эпоксидкой или хотя бы перевязать крест-накрест вязальной проволокой. Подходящая замена ей - медный обмоточный провод диаметром 1...1,5 мм.

Некоторые подвохи каретки и шатунов

Все чаще на оси каретки устанавливают шатуны с посадкой на квадрат. Это безусловно прогрессивная конструкция, только желательно поставить под стяжные болты гроверовские шайбы, а сами болты подобрать с такой головкой, чтобы они не требовали специальных ключей для операций с ними. В походе, как известно, и иголка тяжела.

Традиционные же шатуны с фиксацией клиньями как доставляли мне немало хлопот еще в 50-х годах (со времен моего первого велосипеда), так и доставляют по сею пору. Этот узел велосипеда не прощает ни малейшей невнимательности, очень уж велики нагрузки на каретку. Как подсчитали тренеры, спринтер на старте давит на педаль с силой 300 кг и более. Прикиньте длину рычага, радиус вала каретки, уменьшенного пазом под клин...

Помните, клин загоняют по месту легким постукиванием молоточком и в такт его погружению подтягивают гайку. И ни в коем случае не затягивайте клин, навинчивая на его резьбу гайку! Гроверовская шайба под гайкой клина обязательна. И не забывайте время от времени проверять, не ослабло ли место крепления, ибо слабина сдеформирует скос клина, а то и паз на валу каретки. При разболтанном отверстии шатуна начнутся эксперименты с прокладками из жести или из половинок лезвия безопасной бритвы, подкладываемые под скос клина. Однако, как показывает опыт, ни к чему хорошему подобные эксперименты не приводят.

Свои неприятности связаны и с педалями. Не забывайте, что у правой педали правая резьба, а у левой - левая. Я слышал об умельцах, которым удается ввернуть левую педаль в правый шатун, но случается это редко. Может, это удается из-за разности наших и иностранных стандартов на педали? Резьба на иностранной педали несколько больше, чем на отечественной, поэтому ввинчивается в нашу резьбу всего на виток-полтора. Нашу же педаль удается ввернуть в шатун с иностранной резьбой, обернув алюминиевой фольгой, но делать это мы вам не советуем.

Вал каретки. Нагрузки на шариковую дорожку подшипника каретки очень велики, особенно у велосипедов харьковского велозавода, у которых диаметр подшипника достаточно мал. Поэтому и раковины на шариковой дорожке возникают достаточно быстро. Был вопрос читателей: можно ли наваривать, а затем протачивать шариковую дорожку, чтобы таким образом восстановить вал каретки? Принципиально - можно, но на производстве сложная термообработка вала каретки завершается его цементацией, а без последней - какой это вал?!

В полевых же условиях и вал каретки, и любые подшипниковые конуса аварийно ремонтируют, сошлифовывая раковины с шариковой дорожки наждачной бумагой, надфилями с алмазным напылением, абразивными оселками. Понятно, в походе не до формирования на валу насыщенного углеродом слоя. Но по возвращении домой все эти детали обязательно заменяют на фабричные.

Минувшим летом в Монголии в пустыне Гоби у моего велосипеда сломался «фаворитовский» вал каретки. Капсулу с вечной смазкой и подшипником оставил местным школьникам, а они помогли мне, пошарив по сараям, отыскать старый харьковский вал на замену. После обработки шариковых дорожек наждачной бумагой «на гвозде» удалось собрать каретку, установив в ней китайские подшипники с местного базара (шарики у китайцев не 6 мм диаметром, а 6,3 мм). Честно говоря, мне здесь очень повезло, так как наших велосипедистов в тех местах уже давно не осталось. И в Улан-Батор улететь было не на чем - самолет испортился. Я сумел отремонтироваться раньше самолета и своим ходом продолжил путь в Бийск.

Как самому сделать седло

Мы условились, что хорошее седло - это твое любимое седло, на котором привык ездить. Значительная часть велосипедистов с дорожных машин пересаживаются на спортивные, ценя комфортность езды на последних. На такие же машины, уважая их эксплуатационную надежность, с годами пересаживаются и гонщики. Первые при этом стремятся прихватить с собой привычное дорожное седло, а вторые - оставить при себе гоночное. Поэтому все велофирмы мира предлагают для спортивных легкодорожных велосипедов компромиссное седло, которое и достаточно жесткое, и с элементами подрессоривания.

В наше время распространены седла двух типов: первые - чепрачные с покрытием из толстой кожи, вторые - формированные из специальных пластмасс. Достоинства и недостатки есть и у тех, и у других. Так, для пластмассового седла весьма опасно падение с велосипедом. Ведь при этом часто седло так сильно стесывается об асфальт, что ремонту практически уже не подлежит. А чепрачному седлу - хоть бы хны! Подобранным здесь же на обочине стеклышком подчистил ссадину, а дальше она затрется и зашлифуется штанами до прежнего блеска.

Рис. 7. Чертеж шайбы подседельного замка

Рис. 7. Чертеж шайбы подседельного замка

Рассматривая седло с точки зрения его усовершенствования, подумаем об уменьшении его массы. Первым делом заменим стальную трубу седла дюралевой. И попробуем отказаться от тяжелого, ненадежного, часто портящегося замка седла. В принципе, конструкция его оправдана, так как наклон седла должен быть регулируемым. Но вы-то удобный для вас наклон седла отлично знаете. Например, у седла моего велосипеда слегка приподнята головка, большинство же велосипедистов предпочитает строго горизонтальное положение седла. Поэтому пожертвуем регулировкой, исключив из конструкции седла такой замок. Возьмем две дюралевые шайбы диаметром чуть побольше старого пятака, вырезанные из 5...6-миллиметрового листа, а также подберем для них стяжной болт М8 (точнее - шпильку). Последнюю тоже можно выточить из дюраля, но спокойнее на душе, когда шпилька из титана. Круглым напильником выберем на одной из сторон каждой шайбы по желобку, проследив, чтобы поверхность каждого желобка точно прилегала к стенкам седельной трубки. На противоположных сторонах шайб поточнее разметим и выберем пазы для прямоугольных кронштейнов седла (глубина паза - до половины толщины шайбы). Наклон седла определяет угол между пазом для кронштейна и желобком для седельной трубки, которые мы сформировали на шайбах (рис. 7).

Все прочие элементы седла (винт натяжения, заклепки, перемычки и другие) изготовлены из дюраля. Вот мы и получили полукилограммовое, самое легкое в мире чепрачное седло с родными для нас индивидуальными характеристиками (рис. 8).

Рис. 8. Чепрачное седло с фиксированным положением

Рис. 8. Чепрачное седло с фиксированным положением

В качестве чепрачной покрышки этого самодельного седла мы использовали покрышку от отслужившего свое старого седла. Но можем сделать чепрак и сами. Особенно шикарным будет выглядеть чепрак из некрашенной толстой буйволиной кожи. Прямо янтарь с внутренним свечением!

Итак, обзаведемся куском кожи толщиной 4...5 мм и на сутки положим его в воду, потом смоченную мягкую кожу уложим на болванку, имитирующую форму поверхности седла. Годится и каркас седла, если пружины на нем часты и целы. Тесьмой кожу плотно и без пропусков прибинтуем к поверхности болванки. В этом случае отлично сформируется даже головка седла. Чтобы кожа приняла заданную форму, она должна сохнуть в течение нескольких суток. После просушки остается обрезать у чепрака лишние края и закрепить его на кронштейнах и рамке. Далее следует длительная и важная операция по пропитке кожи глицерином или вазелином, что придаст ей мягкость и эластичность. К такому же результату приведет проварка чепрака в рыбьем жире или в касторовом масле. Такое седло никакие дожди не размочат!

О велокомпьютерах

Было время, считали километры велосчетчиками. Они выпускались с обозначением диаметра колеса, обороты которого должны были считать, и делали это достаточно точно. Но будучи сложными по устройству они часто портились. Где тонко, там и рвется!

На смену велосчетчикам пришли веломеры. Масса предложенных моделей! Спидометр, например, и скорость показывает, и километры считает. Что еще надо? На Западе их делали универсальными: для велосипедов и мопедов. И шкала у них была рассчитана на скорость до 90 км! Ведь спидометр, как известно, показывает не столько скорость езды, сколько ту, которую предстоит развить. Еще большую универсальность веломерам придавало то обстоятельство, что датчики их изготавливались для колеса в 27 дюймов, что делало веломер пригодным для использования с колесами и 26...28 дюймов. Одна печаль - наш родной завод «Автоприбор» во Владимире делал веломеры только для 28-цюймового колеса, к тому же качество их было, как у консервной банки. Хотя при удалении троса в оплетке и установке спидометра непосредственно на датчик с помощью втулки М10х1 мм работать он начинал практически безотказно.

Все новое, что приходит на смену старому, ни по одному из параметров не должно быть хуже старого. Конечно, никаким веломерам современный велокомпьютер не обскакать, ведь нынешние велокомпьютеры чего только не измеряют. Даже пульс велосипедиста способны сосчитать, а при критическом пульсе подают сигнал тревоги! Шутят даже, что компьютер при желании будет напоминать вам о наступающем дне рождения тещи! Одна печаль: не работают компьютеры без батарей питания. Хотя примерно десять лет назад в финском городе Турку мне встретился велокомпьютер с голубой шкалой, надо думать, с кремниевыми фотоэлементами. Для дальних поездок по глухомани это то, что нужно. Однако при любых успехах электроники не следует полностью снимать с производства прежние приборы. Стиль «ретро» чтим при любом прорыве в Космос.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Мы Вконтакте
Разместить материал
Мы с радостью разместим Ваши интересные статьи на нашем сайте. Для отправки материала свяжитесь с нами через Форму обратной связи.